La bananera: ¿Oportunidad perdida o lección para el futuro?

La mejor medida para la prosperidad de una sociedad es lo atractiva que es para otros el inmigrar a esta y, conversamente, la voluntad de sus miembros de emigrar para buscar mejor suerte. La mejor expresión de la opinión real de las personas sobre los lugares es su “voto con los pies”, el cual, al contrario de las opiniones expresadas o votadas, tiene un alto costo personal. Honduras, como bien sabemos, no califica muy bien en esta medición; pero no siempre ha sido así. Al estudiar esto, podemos aprender y tomar lecciones útiles para el futuro.

Tres de mis cuatro abuelos son inmigrantes, y sus años de llegada son instructivos: 1920, 1923 y 1924. Honduras no tenía mucha estabilidad política (este periodo está enmarcado entre las dos guerras civiles más feroces de nuestra historia, de 1919 y 1924), y los niveles culturales correspondían a una sociedad que mayoritariamente practicaba la agricultura para subsistir. Lo que ocurrió en las primeras décadas del siglo (1900-1930) fue el auge del rubro del banano, el cual desató una espiral de prosperidad (focalizada ciertamente) que trajo personas de todo el mundo a probar su suerte en Honduras.

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Desbordamientos en el valle de sula

La cuenca del Valle de Sula es muy fértil y productiva, pero esta fecundidad viene acompañada de amenazas especiales que requieren consideración permanente. El problema de los desbordamientos e inundaciones es producto de lo llano del terreno, que dificulta encausar las aguas de una enorme y lluviosa cuenca. Esto representa un desafío que ha sido atacado a lo largo del tiempo por distintas vías.

El experimento mas exitoso de protección fue desarrollado por las compañías bananeras. Mi abuelo fue “marionista” (operador de dragas) laborando con estas empresas desde los 1920s, por lo que tengo conocimiento inmediato de la prioridad que era el manejo de aguas durante este periodo. Las cuadrillas (con voluminoso equipo) trabajaban a lo largo del año, siguiendo un plan maestro permanente, para mantener los canales de alivio necesarios para evitar inundaciones. La (casi desaparecida) laguna de Jucutuma, y otras similares, estaban integradas a este sistema de manejo de cuenca.

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Medidas fiscales de crecimiento inmediatas

La única forma de poder alcanzar un crecimiento económico sostenible es a través de una mayor inversión privada, tanto interna como externa. Durante toda nuestra historia republicana hemos concebido y ejecutado medidas o incentivos para promover la inversión en determinados rubros. Generalmente, los beneficios que se estudian u ofrecen son de tipo fiscal o crediticios. En algunos casos estos han brindado un beneficio puntual, que no se hubiese obtenido de otra forma. Sin embargo, el crecimiento económico sostenible está basado en la competitividad de toda la economía en su conjunto.

Todos los incentivos fiscales o crediticios que se dan deben ser pagados por alguien más. Cada lempira que se deja de percibir en impuestos por un contribuyente lo deberá pagar otro, o el estado lo quedará debiendo. El efecto de pérdida no es neutral, ya que hay que agregarle los costos de operación y acceso a regímenes especiales, la alta barrera de entrada creada por la burocracia y el favoritismo, y el simple dolo al que invita el trato diferenciado.

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El ferrocarril interoceánico y los sueños fallidos

Tengo en mi oficina una portada enmarcada y un artículo del “London Illustrated News” del 15 de enero de 1859. El tema era Honduras y el posible financiamiento para la construcción del Ferrocarril Interoceánico y las bondades del proyecto. El fracaso de este proyecto ha quedado consignado a la historia como un ejemplo de ignorancia, corrupción e ineficiencia, con poca relación aparente con nuestro presente o futuro.

En Honduras el ferrocarril no se concibió como un proyecto comercial viable, que se pudiese desarrollar gradualmente según la necesidad atendiendo las necesidades de la economía local (caso de los otros cuatro estados sucesores de la unión centroamericana). La idea era otra, competir con el Ferrocarril de Panamá (que fue habilitado en 1855) para atraer pasajeros o carga para transbordo entre los océanos Atlántico y Pacífico. Esa ruta era controlada por intereses de Estados Unidos, y se interesó en el proyecto la otra gran potencia en la región: el Reino Unido.

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